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春秋航空廉價(jià)航空很難復(fù)制奇跡

資料來(lái)源wechat公共平臺(tái):天下企業(yè)

在航空空行業(yè)，中國(guó)和美國(guó)的市場(chǎng)完全不同，在完全不同的兩個(gè)市場(chǎng)中，春秋航空能很好地復(fù)制西南航空的奇跡嗎？

本刊記者方力/文

說(shuō)到低價(jià)航空空企業(yè)，投資者第一次考慮美國(guó)西南航空(luv.n )，西南航空是作為世界上第一家低價(jià)航空空企業(yè)于1971年成立的。 從1973年到現(xiàn)在，美國(guó)西南航空連續(xù)盈利40多年，成為世界民用航空行業(yè)利潤(rùn)最大的企業(yè)。

美國(guó)西南航空的營(yíng)業(yè)收入從1974年的0.15億美元增加到每年的211.7億美元，凈利潤(rùn)從1974年的214萬(wàn)美元增加到每年的34.88億美元，成為低價(jià)航空空企業(yè)迅速發(fā)展的典范。 現(xiàn)在企業(yè)的市值在300億美元左右。

西南航空在航空行業(yè)的迅速發(fā)展確實(shí)是成功的，但中國(guó)有與西南航空類似的低價(jià)的錢(qián)航空企業(yè)，即春秋航空(601021.sh )。

春秋航空空成立于2004年在上海，是中國(guó)第一家民航空企業(yè)之一，也是旅行社創(chuàng)辦的第一家廉價(jià)航空公司，企業(yè)經(jīng)過(guò)11年的經(jīng)營(yíng)完成了ipo，正式登陸資本市場(chǎng)。

登陸資本市場(chǎng)后，春秋航空空增長(zhǎng)不理想，-年，企業(yè)收入分別為80.93億元、84.29億元、109.71億元，凈利潤(rùn)分別為13.28億元、9.51億元、12.62億元。 收入穩(wěn)定增長(zhǎng)，但凈利潤(rùn)似乎不穩(wěn)定。

2005年，民航局頒布了《國(guó)內(nèi)投資民用航空空業(yè)規(guī)定》，開(kāi)放民用航空業(yè)投資準(zhǔn)入，陸續(xù)成立了第一批民用航空空春秋、奧凱、翡翠等企業(yè)。 年，《關(guān)于完全民航國(guó)內(nèi)航空空客運(yùn)價(jià)格政策問(wèn)題的通知》取消了國(guó)內(nèi)航線票價(jià)跌幅的限制，根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)價(jià)格，上浮25%以下，中國(guó)低價(jià)航空空企業(yè)展開(kāi)了競(jìng)爭(zhēng)。

年第三季度，春秋航空空收入已經(jīng)超過(guò)百億，達(dá)到101.79億元，比去年同期增加20.85%。 歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為14億1200萬(wàn)元，比上年同期增加18.89%。

目前，國(guó)內(nèi)低價(jià)航空空企業(yè)主要包括兩種，一種是獨(dú)立低價(jià)航空空企業(yè)，另一種以春秋航空空為代表，一直以來(lái)所有服務(wù)航空空企業(yè)都是低價(jià)航空空服務(wù)器

根據(jù)亞太航空空中心的統(tǒng)計(jì)，2008-年的10年間，世界低價(jià)航空空的國(guó)內(nèi)航線市場(chǎng)份額從23.6%上升到31.4%，國(guó)際航線市場(chǎng)份額從4.4%上升到11.4%。 亞太地區(qū)國(guó)內(nèi)航線市場(chǎng)份額從13.6%上升到26.9%，國(guó)際航線市場(chǎng)份額從2.8%上升到7.8%。 從世界范圍來(lái)看，年北美低價(jià)航空空市場(chǎng)份額為32%，歐洲約為41%，東北亞市場(chǎng)，特別是中國(guó)份額相對(duì)較低，僅為9%，與國(guó)際市場(chǎng)相比，中國(guó)低價(jià)航空空企業(yè)具有很大的快速發(fā)展?jié)摿?/p>

在這巨大的潛力背后，春秋航空能很好地復(fù)制西南航空的奇跡嗎？ 在中國(guó)市場(chǎng)復(fù)制西南航空的奇跡還有難點(diǎn)嗎？

難點(diǎn)1 :基礎(chǔ)設(shè)施

從機(jī)場(chǎng)數(shù)量來(lái)看，根據(jù)民航局的相關(guān)資料，截至年底，中國(guó)授予民航空運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)229個(gè)(港澳臺(tái)除外)，其中70個(gè)是國(guó)際機(jī)場(chǎng)，不及美國(guó)、巴西、墨西哥等快速發(fā)展中國(guó)家。

中國(guó)航空空業(yè)迅速發(fā)展，而美國(guó)航空空業(yè)一般是民間投資，中國(guó)航空空始于政府投資建設(shè)機(jī)場(chǎng)。 所以，相對(duì)于美國(guó)，中國(guó)的機(jī)場(chǎng)數(shù)量非常有限。

根據(jù)美國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的資料，年美國(guó)機(jī)場(chǎng)總數(shù)在19248個(gè)以上，其中包括5136個(gè)公共機(jī)場(chǎng)和14112個(gè)民用機(jī)場(chǎng)。 從這個(gè)數(shù)據(jù)可以說(shuō)中國(guó)機(jī)場(chǎng)的總量“很可憐”。

根據(jù)“十三五”計(jì)劃綱要( -年)，中國(guó)到2009年至少建成50個(gè)機(jī)場(chǎng)，屆時(shí)機(jī)場(chǎng)總數(shù)將達(dá)到260多個(gè)。

民航局的相關(guān)資料表明，除了為了緩解流量而建設(shè)中的北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)、成都天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)、廈門(mén)翔安國(guó)際機(jī)場(chǎng)等外，剩下的建設(shè)或計(jì)劃?rùn)C(jī)場(chǎng)位于三四線城市，如商丘機(jī)場(chǎng)、宜賓五糧液機(jī)場(chǎng)等。

這種利潤(rùn)確實(shí)給了低價(jià)的錢(qián)航空空企業(yè)機(jī)會(huì)，使航空空行業(yè)可以分一杯湯。 在現(xiàn)在的例子中，有很多國(guó)家和發(fā)達(dá)國(guó)家，在大規(guī)模的國(guó)際機(jī)場(chǎng)建設(shè)了獨(dú)立的低價(jià)航站樓，例如吉隆坡國(guó)際機(jī)場(chǎng)klia2號(hào)航站樓和新加坡樟宜國(guó)際機(jī)場(chǎng)t4航站樓，低價(jià)航空空

機(jī)場(chǎng)的數(shù)量和航線成正比。 機(jī)場(chǎng)越多，航線也就越多，航線就越多。 自然航空空業(yè)無(wú)論是以前流傳下來(lái)的航空空企業(yè)，還是低價(jià)航空空企業(yè)，都發(fā)展得更快。 因此，基礎(chǔ)設(shè)施滯后是影響中國(guó)航空空業(yè)的重要因素之一。

難點(diǎn)2 :競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境

縱觀歐美航空空領(lǐng)域，經(jīng)過(guò)幾十年的快速發(fā)展，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)非常穩(wěn)定。

歐美航空空現(xiàn)在初步形成了“3+2”的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，低價(jià)航空空企業(yè)已經(jīng)占了其中兩個(gè)，低價(jià)航空空已經(jīng)在美國(guó)和歐洲航空空市場(chǎng)上大部分市場(chǎng)增加

目前，美國(guó)航空空市場(chǎng)五強(qiáng)結(jié)構(gòu)(達(dá)美、美國(guó)航空、大陸和美國(guó)西南、捷藍(lán)兩個(gè)低價(jià)航空空企業(yè))、歐洲航空空市場(chǎng)五強(qiáng)結(jié)構(gòu)(英國(guó)航空、法荷航、漢莎和瑞安、易捷兩個(gè)低價(jià)航空/ [

歐美市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)非常相似，形成這種結(jié)構(gòu)的主要原因是歐美市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)充分開(kāi)放。

以美國(guó)為例，美國(guó)上市公司是典型的公共企業(yè)，以美國(guó)航空空(aal.nasdaq )為例，截至去年7月31日，第一大股東primecap management基金企業(yè)為10.88%，第二大股東伯克希爾豪

西南航空也是如此，根據(jù)最新數(shù)據(jù)，截至去年6月30日，第一股東primecap management基金企業(yè)為12.71%，第二股東為伯克希爾·哈撒韋企業(yè)，第一股東和第二股東也是機(jī)構(gòu)投資者。

截至2005年6月30日，美航空(dal.n )第一大股東伯克希爾·哈撒韋企業(yè)持有9.21%，第二大股東美國(guó)先驅(qū)集團(tuán)持有6.69%。

截至2005年6月30日，美國(guó)聯(lián)航( ual.o )第一股東primecap management基金企業(yè)持有14.02%，第二股東伯克希爾·哈撒韋企業(yè)持有9.77%。

美國(guó)4家航空空企業(yè)的第一和第二大股東都是機(jī)構(gòu)投資者，而且前20大股東基本上是機(jī)構(gòu)投資者，合計(jì)持股為40%-60%，第一大股東持股為15%以下，股票結(jié)構(gòu)相對(duì)分散，

這與中國(guó)航空空業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局完全不同。

從股東層面來(lái)看，中國(guó)航空業(yè)的三大航空企業(yè)的大股東都是國(guó)資委。 基于這樣的歷史，現(xiàn)在中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)形成了中國(guó)國(guó)航( 601111.sh )、東方航空(600115.sh )、南方航空(600029.sh )三大國(guó)有大廳 占客戶運(yùn)輸市場(chǎng)的很大份額，其他地區(qū)航空空企業(yè)和特色航空空企業(yè)在各自集中的細(xì)分市場(chǎng)行業(yè)具有很強(qiáng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

根據(jù)中國(guó)民航局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至年底，中國(guó)共有航空空運(yùn)輸企業(yè)58家，比年末減少1家，其中國(guó)有控股企業(yè)43家，民間和民營(yíng)控股企業(yè)15家。 現(xiàn)狀是，在中國(guó)市場(chǎng)國(guó)有航空是領(lǐng)域的主導(dǎo)者，與歐美市場(chǎng)相比，中國(guó)航空業(yè)市場(chǎng)的開(kāi)放度有限。

隨著時(shí)間的推移，航空空市場(chǎng)的開(kāi)放度正在提高，但現(xiàn)在仍處于明顯的國(guó)有主導(dǎo)競(jìng)爭(zhēng)階段，民間春秋航空空未來(lái)的迅速發(fā)展增加了許多不明確性。 換句話說(shuō)，市場(chǎng)開(kāi)放程度決定了春秋航空空未來(lái)的迅速發(fā)展空之間。

兩個(gè)國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的最大區(qū)別是美國(guó)充分競(jìng)爭(zhēng)，而中國(guó)則是壟斷競(jìng)爭(zhēng)。

難點(diǎn)3 :航線資源

航線是決定航空空企業(yè)能否盈利的重要因素，獲得航線資源也已成為各大航空企業(yè)最重要的事業(yè)之一，但航線的獲得沒(méi)有任何特征

從航線來(lái)看，近年來(lái)中國(guó)航空空運(yùn)輸業(yè)的航線數(shù)量和航線行駛距離也在迅速發(fā)展。 根據(jù)中國(guó)民航局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截止到年末，中國(guó)民航定期航班3794次中，國(guó)內(nèi)航線3055次(包括港澳臺(tái)航線109次)，國(guó)際航線739次。 用重復(fù)距離計(jì)算的航線距離為919.3萬(wàn)公里，用重復(fù)距離計(jì)算的航線距離為634.8萬(wàn)公里。

近五年，與中國(guó)簽訂航空空運(yùn)輸協(xié)定的國(guó)家和地區(qū)從114個(gè)增加到122個(gè)，國(guó)際航線從381個(gè)增加到784個(gè)，國(guó)際定期航班通航國(guó)從52個(gè)增加到61個(gè)，通航城市從121個(gè)增加到167個(gè)。 國(guó)際航空空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量、貨物郵政運(yùn)輸量年均增長(zhǎng)14.8%、18.8%、7.1%。

無(wú)論國(guó)內(nèi)航線、國(guó)際航線還是通航城市，近5年都在年均增長(zhǎng)，但在這一增長(zhǎng)過(guò)程中國(guó)有三大航線占資源特征的狀態(tài)總是不可動(dòng)搖的。

與三大航相比，春秋航空的航線數(shù)量非常有限。

春秋航空空的就航數(shù)量到年末年初為止為159趟，其中國(guó)際航線和地區(qū)航線共計(jì)59趟。

同時(shí)，三大航空企業(yè)中國(guó)國(guó)航(包括大連航空及內(nèi)蒙航空 )經(jīng)營(yíng)的旅客航線數(shù)量達(dá)到420條，其中國(guó)際航線101條、地區(qū)航線16條、國(guó)內(nèi)航線303條。 東方航空空已經(jīng)與28家企業(yè)在723條航線1028條航線上開(kāi)展了代碼共享合作，現(xiàn)在的航線已擴(kuò)展到全世界的177個(gè)國(guó)家和地區(qū)的1074個(gè)目的地城市。

南方航空空為法國(guó)航空空、荷蘭航空空、達(dá)美航空空、美國(guó)航空空、澳大利亞航空空等25家國(guó)內(nèi)外航空

由于體制問(wèn)題，民航空企業(yè)在航線分配上得不到公平的機(jī)會(huì)。

以日韓國(guó)際航線為例，春秋航空空向民航局申請(qǐng)了去福岡、濟(jì)州島的航線，還沒(méi)到公示階段就遭到三大航空的反對(duì)，國(guó)有航空空企業(yè)占有最高的航線和時(shí)刻資源已成為慣例。

能否公平分配給航線是春秋航空空乃至民航空公司長(zhǎng)期以來(lái)必須面對(duì)的困難挑戰(zhàn)。

難點(diǎn)4 :時(shí)刻資源

年2月，民航局正式頒布《民航航班時(shí)刻管理方法》(以下稱為“方法”)，目的是進(jìn)一步推進(jìn)航班時(shí)刻資源配置的公平、效率、競(jìng)爭(zhēng)和廉政，深入推進(jìn)民航業(yè)供應(yīng)方結(jié)構(gòu)改革，《方法》從年4月1日開(kāi)始正式實(shí)施

航班時(shí)刻是指在指定的日期和時(shí)間，為了與某個(gè)機(jī)場(chǎng)抵接/離開(kāi)而采用相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)的權(quán)利(起飛和著陸分別需要一個(gè)時(shí)刻)。

時(shí)刻是重要的無(wú)形資產(chǎn)，時(shí)刻的商業(yè)實(shí)質(zhì)是專利經(jīng)營(yíng)權(quán)(無(wú)形資產(chǎn))，但不列入財(cái)務(wù)報(bào)表。 因?yàn)槿蠛降那吧硎敲窈降貐^(qū)管理局，民航成立后核心機(jī)場(chǎng)積累了大量的高質(zhì)量時(shí)刻資源。

《方法》以歷史優(yōu)先權(quán)為核心，規(guī)定了初級(jí)市場(chǎng)(增量)行政配置和次級(jí)市場(chǎng)(庫(kù)存)市場(chǎng)化配置的基本，歷史優(yōu)先權(quán)保護(hù)大航核心機(jī)場(chǎng)(協(xié)調(diào)/輔助協(xié)調(diào))庫(kù)存時(shí)刻。

《方法》確定了機(jī)場(chǎng)分類標(biāo)準(zhǔn):主協(xié)調(diào)、輔助協(xié)調(diào)和非協(xié)調(diào)，根據(jù)時(shí)刻資源緊張程度，全國(guó)機(jī)場(chǎng)分為主協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)、輔助協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)和非協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)。 主協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)是指大部分時(shí)間段航班時(shí)刻的訴求遠(yuǎn)大于供給的機(jī)場(chǎng)，副協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)是指特定月或特定時(shí)間段航班時(shí)刻的訴求大于供給的機(jī)場(chǎng)，非協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)是指主協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)和輔助協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)以外的機(jī)場(chǎng)的

根據(jù)招商證券的研究報(bào)告，北京首都機(jī)場(chǎng)-年冬春航季國(guó)航的時(shí)刻份額為40.9%，南航為16.6%，東航為13.1%，春秋航空為零，廣州白云機(jī)場(chǎng)國(guó)航的時(shí)刻份額為13.7%，南航為50.1%，東航為9.9%，春秋航。 東航為33.8%，春秋航空為6.6%，深圳寶安機(jī)場(chǎng)國(guó)航的時(shí)刻份額為32.8%，南航為24.8%，東航為7.1%，春秋航空為2.2%。

從上海開(kāi)始的春秋航空空，除了可以在上海獲得越來(lái)越多的時(shí)刻份額外，在其他主要機(jī)場(chǎng)的份額很少，三大航空企業(yè)在時(shí)刻資源上總是占主導(dǎo)地位。

爭(zhēng)奪航線和時(shí)刻資源沒(méi)有特征，但在運(yùn)營(yíng)和收益率方面與國(guó)內(nèi)的3大航空相比，低價(jià)的春秋航空空占有絕對(duì)的特征。 年和年前3季度，春秋航空空的加權(quán)凈資產(chǎn)收益率分別為23.01%、13.74%、16%、11.98%，中國(guó)國(guó)航分別為11.84%、10.61%、8.96%、7.68%，東方航空空

除了高凈資產(chǎn)收益率外，春秋航空空的資產(chǎn)負(fù)債率更低。

年和年前3季度，春秋航空空的資產(chǎn)負(fù)債率分別為59.2%、62.72%、58.92%、49.26%，中國(guó)國(guó)航分別為68.84%、65.88%、59.73%、59.11%、東方航空/k/

春秋航空與三大航空企業(yè)相比，基于比較低的資產(chǎn)負(fù)債率實(shí)現(xiàn)了更高的凈資產(chǎn)收益率。

比這個(gè)指標(biāo)更明亮的是春秋航空空長(zhǎng)時(shí)間穩(wěn)定的低價(jià)運(yùn)營(yíng)能力。 粗略計(jì)算，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用率是總利潤(rùn)率減去純利率，總利潤(rùn)率和純利率之差是運(yùn)營(yíng)費(fèi)用率。

年，春秋航空空的毛利率為12.14%，純利率為11.5%； 中國(guó)國(guó)航毛利率為17.36%，純利率為7.12%； 東方航空空毛利率為11.24%，純利率為6.7%； 南方航空空毛利率為12.39%，純利率為5.36%。 春秋航空空年運(yùn)營(yíng)費(fèi)用率僅為0.64%，中國(guó)國(guó)航運(yùn)營(yíng)費(fèi)用率為10.24%，東方航空空運(yùn)營(yíng)費(fèi)用率為4.54%，南方航空空運(yùn)營(yíng)費(fèi)用率為7.03%。 春秋航空空的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于三大航空空企業(yè)。

春秋航空空也暫時(shí)進(jìn)入了中國(guó)第一條黃金航線“京滬航線”。 年下半年，春秋航空空正式宣布開(kāi)通北京上海航線，但由于時(shí)間關(guān)系，運(yùn)營(yíng)之日開(kāi)始持續(xù)赤字，年下半年，企業(yè)停止了北京上海航線的運(yùn)營(yíng)。 這個(gè)北京-上海的“黃金航線”是從春秋航空空成立之初開(kāi)始申請(qǐng)的，7年后剛申請(qǐng)，運(yùn)營(yíng)2年累計(jì)損失2000萬(wàn)元。

即使是黃金路線，時(shí)間不好也賺不到錢(qián)，所以時(shí)間的重要性不言而喻。 航班的時(shí)刻資源分配對(duì)民航運(yùn)輸業(yè)的迅速發(fā)展當(dāng)然很重要。

在中國(guó)，航班時(shí)刻表的資源分配有行政分配模式和市場(chǎng)分配模式兩種模式。 行政配置模式在中國(guó)航班時(shí)刻資源分配過(guò)程中具有歷史和現(xiàn)實(shí)的合理性，其弊端也日益明顯，嚴(yán)重阻礙了民航空企業(yè)的快速發(fā)展速度。

任重道遠(yuǎn)

要追老大哥西南航空，春秋航空還有很長(zhǎng)的路要走。

從駕駛能力來(lái)看，根據(jù)長(zhǎng)江交通的分解報(bào)告，-年，春秋航空空的客座率超過(guò)了90%，而西南航空空的客座率只有80%左右。 從純利率的角度來(lái)看，春秋航空從去年開(kāi)始在10%以上，而西南航空在最近10年的迅速發(fā)展中從去年開(kāi)始在10%以上。 由此也可以看出春秋航空空的凈利潤(rùn)率更穩(wěn)定。

年，春秋航空空人員總數(shù)為6345人，人均收入172.9萬(wàn)元，人均純利潤(rùn)19.87萬(wàn)元。 西南航空人員總數(shù)56100人，人均收入259.6萬(wàn)元，人均純利潤(rùn)42.86萬(wàn)元。 從運(yùn)營(yíng)水平來(lái)看，春秋航空空更有特點(diǎn)，但從人均收入和凈利潤(rùn)來(lái)看，春秋航空空與西南航空空相比有很大差距。

從規(guī)模的角度來(lái)說(shuō)，兩家企業(yè)的差距更大。 從飛機(jī)數(shù)量來(lái)看，年西南航空的飛機(jī)數(shù)量約為700架，而春秋航空的飛機(jī)數(shù)量?jī)H為76架。 年春秋航空收入109.71億元，凈利潤(rùn)12.62億元，西南航空收入1383.36億元，凈利潤(rùn)227.91億元。 另外，西南航空的市值約為2135億元，春秋航空的市值約為323億元。

隊(duì)伍的規(guī)模是西南航空春秋航空的約10倍。 在收入規(guī)模方面，西南航空約為春秋航空的12.6倍，凈利潤(rùn)規(guī)模方面，西南航空約為春秋航空的18倍。 規(guī)模方面，西南航空約是春秋航空的6.7倍。

春秋航空空在運(yùn)行效率方面處于領(lǐng)先地位，但從各方面來(lái)看，追趕老大哥西南航空空的企業(yè)方面春秋航空空的道路還很長(zhǎng)，中美航空空市場(chǎng)環(huán)境的差異也是春秋航空空

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