林伯強(專欄)

1990-2003年歐盟航空空行業二氧化碳排放量增加了73%，遠遠超過了其他領域的增長速度。 年歐盟航空空業的二氧化碳排放量比1990年增加150%。

歐盟3月7日公布的規定規定，歐盟航空空行業總排放量的上限為2004-2006年3年平均排放量的97%，每年必須下降到95%。

因此，5月13日，歐盟宣布從去年1月開始將航空空業正式納入歐盟碳排放交易系統，經由歐盟的航空空企業可以免費獲得碳排放配額的82%，剩下的15%是航空空企業 我想保證通過這樣的機制，歐盟航空空行業的二氧化碳排放量不再增加的同時，逐年減少。

雖說是排放交易系統，但實質上是對航空空業征收碳關稅，也拉開了“低碳全球化”帶來的貿易結構大變動、貿易保護和游戲的序幕。

碳排放對氣候變化的影響是世界性的，在哪個國家排放沒有區別，但根據生產和能源效率的不同，生產某個產品的國家不同，碳排放量也有差異。 由于碳排放是全球影響，各國碳減排是貿易或非貿易手段，將世界各國經濟的快速發展與快速發展模式、能源效率和能源結構聯系起來。 如果碳排放對氣候變化的影響明確，低碳經濟全球化的到來就明確低碳全球化的速度取決于氣候變化的影響和對氣候變化的理解。

出于什么動機，發達國家顯然想把低碳全球化作為推進經濟增長的機會，重要的是今后的貿易保護打著低碳快速發展的旗號。 發達國家通過貿易(碳關稅)和其他非貿易手段(能源補助金的減少)，有可能被迫向發展中國家減少排放量。 發達國家可以首先利用資金和技術的特點，創造低碳技術和管理的高點，然后在氣候談判中加上溫室氣體的排放削減壓力，然后向外部出口“綠色技術和管理模式”。 另一方面，提高進入市場的產品的環境標準，制造“綠色壁壘”。

歐盟單方面征收碳排放費有爭議，第一，通過歐盟的飛機并非全部在歐盟范圍內飛行，但歐盟必須對此征收全過程的費用。 一些西方國家的航空空企業已經向歐洲法院提起訴訟，認為歐盟無權收錢。

第二，以減少碳排放量為名義征收的費用不直接用于全球碳減排，最終歸于歐盟的一切和支配

第三，有意見認為快速發展中國家違背了《聯合國氣候變化框架公約》確立的“共同但有責任區別”，歐盟在分配二氧化碳配額時，沒有區分航空空技術和基礎完全不同的發達國家和快速發展中國家

對歐盟來說，在征收碳關稅和碳交易的問題上做了很長時間的準備，現在率先做了，可以理解不同。 歐盟說，這是我們的價值觀，其他人會有各種各樣的說法。

不管怎樣，我們說低碳全球化來了。

歐盟打開的可能是一系列循環。 當初，其他國家在歐盟過境航班上也有可能征收碳排放費，之后，有些國家對其他進出口商品反復征收無差別的“碳關稅”。

不管“低碳全球化”的序幕用什么方法打開，“兵戎相見”都是必然的結果。 現在，美國等西方國家為了自身利益對歐盟的譴責者提起訴訟，歐盟和美國等發達國家把“低碳的迅速發展”看作經濟迅速發展的新契機，抓住“低碳迅速發展”的先機，使國內經濟振作起來。

有些人認為歐盟在增加，不是想削減co2排放量，而是征收道路費用。 這是因為其他國家將對歐盟的航班采取同樣的措施。 這是因為實際效果不利于國際航空空業的迅速發展和全球減排。

(作者是長江學者特任教授，廈門大學中國能源經濟研究中心)

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