6300萬美元的募捐，這個數字似乎不是牛電最理想的結果。 但是，讓赤字持續了2年的牛電科技禁居，設法用納斯達克的鐘聲宣布自己回歸。

文丨左岸|秦言

北京時間10月19日晚，牛電科學技術正式注冊納斯達克。 發行價為9美元，發行價為8.5美元，市值達到6.86億美元。

在全球股票市場低迷的大環境下，“流血”不得不在市場上上市，但這是必須完成的動作。 根據牛電首次發表的募集書，最初的預計是募集資金1.5億美元，在后編輯中將募集資金標準降低到1.19億美元。 但是，正式敲鐘后，牛電發行價格再次下降到9美元，共計發行了700萬ads，總額募集了6300萬美元。 結果，與當初的1億5千萬美元的募捐目標相比，直接腰疼了。 牛電必須不惜減少募集資金的金額，來自于登錄資本市場的背后或對未來沒有信心，以及日益擴大的損失帶來的重壓。

根據ipo金錢的招商引資書，牛電科技在年上半年實現凈利潤5.57億元，比上年同期增長95.44%。 但是，損失也隨之擴大，僅上半年的損失就達到了3億1500萬元，超過了去年每年1億8500萬元的損失額。

而且，現在整個二次市場受到冷遇，想接受外部融資的難度也增加了。 牛電的上次融資還追溯到去年1月，但當時的具體融資額還沒有公布。 對牛電這樣還處于嚴重燒錢狀態的創業企業來說，長期沒有輸血是非常危險的。 因此，這次還需要不惜降低最高募集資金(至今為止牛電為1億5千萬美元，后撰為1億1900萬美元)。

結果，對于以重整為目標的牛電來說，盡快拿到錢是最踏實的。

你想建立摩托車市場，特斯拉？

中國是世界上最大的電動自行車市場，便宜結實的電動自行車是公眾的第一出行工具。 根據中投企業的數據，國內每年電動摩托車的銷售額和零售額分別為2700萬輛和80億美元。

其中，雅迪、艾瑪、新日等頭車企業年銷售額已經突破百萬大關，每年收入也在10億元以上。 根據各方面官方公布的數據，年上半年，新日股收入為14.49億元，雅迪控股收入達到45.83億元(銷售247.3萬輛電動自行車)。

基于這樣巨大的市場和訴求，以網絡理念渴望這個市場的牛電在3年前突然入局了。 但是，成立三年多的牛電在這些巨頭面前依然非常小。 所以，為了迅速破局，網絡思維驅動，定位高端也成為牛電創立當初的差異化選擇。

與迄今為止電動汽車公司采用的比較老的鉛蓄電池不同，牛電從成立之初就一直采用鋰電池，但電動汽車領域的新國標正式落地后，鋰電池也成為市場的主流，鉛電池在市場上被淘汰。 這對長時間采用鋰電技術的牛電有好處。 但是，從現在的整體形勢來看，還不確定哪個財產的大氣是在粗大之前傳入電動汽車企業的，牛的電能是如何擴大這個先發特征的。

恐怕，如果這次ipo一切順利，給牛電帶來的1億美元以上的資金將在某種程度上緩解牛電目前的困境，有助于之后市場的迅速發展。 但是，即使得到了錢，在3年間的累計銷售臺數不足50萬臺的現狀下，挑戰依然很多。

如牛電在招商引資風險因素中所述，牛電的成功很大程度上依賴于他們企業品牌的持續快速發展，但如果不能維持和提高企業品牌，牛電的業務和經營業績可能會受到不利影響。 過去兩年的特殊原因沉默，對牛電氣企業品牌無疑是很大的沖擊。 如何在人民心中迅速重建和提高自己品牌的知名度，是牛電在ipo之后必須首先處理的問題。

據說牛電今年初擴張了自己的市場和企業品牌團隊，增加了企業品牌宣傳的投入。 首席執行官李彥在接受媒體采訪時表示:“我們今年開始做廣告，大致在20個城市做巴士廣告。” 但是，這樣大面積的廣告投放是否能得到預期的結果還不清楚，至少目前牛電的企業品牌依然沒有受到關注。

當然，沉默的兩年間，牛電也并沒有停滯。 在這期間，牛電在全國范圍內在銷售渠道上做了很多布局。 根據其招聘書，截至去年6月30日，牛電在全國擁有205家城市合作伙伴和571家特許經營店，但該數據每年僅為19家(專賣店)。 這些新建立的在線流通互聯網近年來在牛電的全渠道零售過程中發揮著重要的作用。

數據顯示，截至去年6月30日，牛電全球銷量超過43萬輛。 這個成績通常一進入以前傳達的電動汽車市場，任何主流以前傳達的企業品牌零頭都沒有達到。

根據《中國輕工業新聞網》公布的數據，年國內電動汽車市場銷量排名前三的雅迪、艾瑪、臺灣鈴銷量分別為420萬輛、310萬輛、180萬輛。 這里需要注意的是，牛電43萬臺的銷售臺數是從年6月n1發表以來3年間的累計銷售臺數的綜合，很多以前企業品牌傳達的年度成績超過了一百萬臺，各個頭部企業品牌的市場持有臺數更是超過了數千萬臺，或者超過了億臺。

另外，除了銷售延遲外，我還擔心牛電的利潤率。 據招股書介紹，牛電科技年到年的毛利率分別為3.60%和7.11%，遠低于領域主流公司的近15%的毛利率。 今年上半年牛電科技毛利率達到14.3%，但仍弱于主流以前的傳銷公司。

這樣，現階段的牛電和主流以前傳達的電氣企業品牌的競爭差距依然很大。 希望通過差異化成為二輪電動車領域的特斯拉仍然有很多不明確性。 這些壓力是曾經的創始人李一男，也是未來的“后李一男”時代，核心團隊必須思考和面對。

消失的李一男，蟄居的牛電

說到牛電，李一男這個名字是不可避免的，但作為曾經的華為少帥、創業明星，牛電廣為人知也是因為李一男的存在。 但是，隨著他年因涉嫌內幕交易罪入獄，曾經風光一時的牛電也進入了相當大的冬眠期，而且幾乎忘記了這家企業的存在。

年12月，李一男出獄。 但是，由于其特殊的身份和經驗不適合牛電ipo的訴求，辭去了牛電科技的所有職務，參加了梅天使的創投，擔任了合作伙伴的職務。 創始人李一男的特殊經驗表明，牛電在股東書中也可能破壞企業形象，對業務和經營業績產生重大不利影響。

但是，李一男并沒有和牛電完全切斷。 這次，作為創始人，李一男還出現在納斯達克的上市現場。 今年6月，牛電在巴黎盧浮宮舉行了盛大的發布會，出獄后的李一男也出現在現場，盡管那時是牛電的大股東，但已經不是在臺上悠然自得地談論的ceo，而是在嘉賓席上慶祝得多。

這次發布會被認為是從外部牛電宣言正式回到軌道上，決定在盧浮宮這樣的歐洲全境地標性的地方召開發布會。 牛電對國內的二次傳達寄予很大的希望。 眾所周知，迄今為止的復印件“你的頂級禮膜禮拜只有一萬元嗎？ 《納斯達克大畫面》背后的虛榮和無力》文章中提到的是表演。 但是，遺憾的是，也許是因為沉默太長，存在感太低，牛電精心策劃的這次盛大發布會在國內沒有引起太大波瀾，相關報道也只有很少。

長達2年的冬眠期，對立足于牛電這一以前流傳的領域的創業企業品牌來說，打擊確實巨大，2年來牛電多次發出資金緊張、監管限制等一系列負面消息。 對此，現在的牛電ceo李彥也在采訪中坦率地說，這兩年企業品牌的宣傳做得不好，“酒香害怕巷子的深度”。

現在，牛電的核心干部團隊ceo李彥、研究開發部長兼副社長胡依林等是李一男時代的老人，作為創始團隊他們自己的能力自不必說，但從市場層面來看，他們沒有李一男那樣的知名度和話題性。

在這個“臉盲”的新聞時代，科技企業們試圖把自己的ceo推出前臺，使其成功成為公司級的網紅，企業越來越具有話題性。 所以，現在牛電的高管們在每次ceo上臺時，都必須想辦法讓客戶記住他們，而不是問這個人是誰。 。

6月嘗試“從出口向國內銷售轉換”的發布會和今年的ipo的發售，可以說是“后李一男”時代，牛電的新起點。 但是，融資后如何繼續自己的故事，真的不容易。

牛求“?！闭酒饋淼娜齻€難關

從3年前的n1發售到現在，現在的牛電整體產品( m系列和u系列)的設計和價格定位拋棄了“高貴的科學技術范圍”，以前電動汽車企業的品牌正在接近。 但是，盡管如此，牛電依然是電動汽車行業的貴族，除了售價高達6000+的n系列外，牛電目前最下位的um系列中的最低配置也需要2999元。 與此相對，從主流以前開始，電動汽車公司的銷售價格在這兩年內升級，基本上保持在2000元以內。 以有名的電動汽車公司艾瑪為例，當年的電動汽車平均為1801元，和牛電有相當大的差距。

另外，牛電就這樣逐漸低調，配合大眾市場的迅速發展戰略，擴大了牛電客戶的參加者范圍，縮小了與以前流傳的企業品牌的差異。 現在，在顧客高度一致的情況下，牛電的未來經常面臨以前傳遞給電動汽車企業、顧客和市場時的挑戰。

挑戰1 :與以前流傳下來的電動汽車公司的同質化越來越明顯

作為世界上最大的電動汽車市場，國內市場其實想成熟，而且已經過了當初高速發展的紅利期，進入了庫存市場。 中國自行車領域協會和國家統計局的數據顯示，年國內電動汽車產量高峰達到3695萬輛，之后逐年減少，年國內電動產量下降到3097萬輛。

對于不再傳遞增長的市場，牛電打算通過“網絡驅動”、智能化突破。 但是，現在，定制為“網絡驅動”的牛電現在銷售的主力車和艾瑪、雅迪等以前就傳入電動汽車這一點沒有本質的區別。 雖然帶著“網”和“大數據”的圈，但是與后者比較完全的銷售路線和售后服務體系相比，有明顯的短板。 差異化、智能化最初是牛電在電動汽車紅海尋求突破的利器，但隨著牛電開始追求性價比，這個利器也變得平凡起來，和其他的沒有什么不同。

挑戰2 :離線渠道的忠誠度不牢固

牛電是近兩年精心開展的約600家銷售機構，將來確實是其快速發展中的重要因素。 但是，這里面也有很多隱藏的擔心。 據說現在，牛電在全國范圍內的零售店幾乎都是加盟模式，和迄今為止流傳的電動汽車公司沒有區別。 也就是說，這些銷售渠道本身并不那么扎實，如果牛的銷量達不到的話，與此相反的可能性很高。 關于這些牛電，招股書中也表示，不能保證與城市合作伙伴和特許經營店維持現有的關系。 此外，現有的城市合作伙伴和特許經營店可能無法維持過去的銷售水平或擴大銷售。

為了擴大經營項目，牛電發售了小型摩托車零部件、生活零部件、電動汽車性能提高等一系列電動汽車的乘坐周邊，這些周邊的銷售基于電動汽車的銷售，只能在錦上添花，不能在雪中送炭。

挑戰3 :政策風險與監管壓力

最嚴重的擔心是電動汽車管理政策法規方面的壓力。 根據國內“電動自行車通用技術條件”，電動自行車的速度不得超過20km/h。 另外，各地的電動汽車根據國標規定有不同的細則。 以北京今年新發布的《北京市非機動車管理條例(草案二次審議稿)》為例，最新的電動自行車細則規定最高時速不得超過15公里。 按照這樣的標準，牛電的n系列和m系列等早期產品不符合規定。 因此，現在北京的店鋪出售這兩個系列的產品，京東等EC平臺也停止向北京地區的客戶銷售。 唯一的u系列也增加了北京地區特有的配套(腳踏板+鏈條)，當然不是免費的。 套裝版的u系列售價比普通版高一點，只有單用戶可以購買。

當然，這種受法規限制而妨礙銷售的現象不僅在北京，在全國的部分城市也發生了同樣的問題。 對此，牛電首席執行官李彥表示，有可能將不符合這些規定的產品作為電動摩托車銷售。 但是牛電現在沒有生產電動摩托車的許可。 據招股書介紹，牛電目前計劃與持有電動摩托車制造許可證的第三方制造商合作，制造重新設計的n系列電動摩托車。 但是，這樣的戰略在全國禁摩的大環境下，還不清楚能取得多少突破。

【結語】

現在的牛電，就像以前就把汽車、房子等新造車勢力傳到汽車領域一樣，他們確實選擇了未來正確的快速發展方向，但面對著任何實力強大的以前傳來的公司，在理念、資金、技術方面也面臨著很多難關。

牛電為了擴大銷路，放棄了當初的“高冷范”，但打著網絡旗幟的牛電依然是世界上最大的電動自行車市場的典型“異類”。 高端、高價的產品誰也不想買，但低端的產品對以前流傳的企業品牌完全沒有特征。 所以，是完全擁抱性價比，還是繼續重復著自己的價格相對高的差異化？ ipo后牛電的主要考慮因素。

發售后的牛電不再是一個人跳舞，上臺之前，世界資本市場的無數眼睛都在關注它。 兩年來，失去李一男光環的牛電在巨大的市場壓力下如何擺脫困境值得越來越多的企業家關注和期待。

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