從原鐵道部卸下掛鉤，進一步分割成南北車集團的中國鐵路機關車輛工業總企業(簡稱“中車企業”)已經過時了近14年。 現在南車集團和北車集團兩個主要經營資產時隔14年，結束了對峙局面，決定走向合并。

但是，南車集團和北車集團兩者并不單純地與曾經的中車企業結合，而是通過南車集團旗下的中國南車( 601766 )和北車集團旗下的中國北車( 601299 )吸收合并的方法進行的。

14年前，中車企業和中國鐵路工程總企業、中國鐵路建筑總企業等5家企業被鐵道部集體分割的“脫鉤行動”，而中國南車和中國北車的合并是中國高鐵的“出海行動”。 追溯到兩家企業近年來的多次合并傳聞，都充斥著很多是非，隨著這次合并案的出爐，中國南車和中國北車從此進入了深度磨削期。

壟斷和反壟斷

南北車合并的謠言已經有了，最早的謠言是從年開始的。 當時，市場上有消息稱中國南車和中國北車將合并。 到目前為止的2007年12月和2008年6月分別是中國南車和中國北車的成立日，兩者在成立1年后成功了。

之后，市場再次暴露了中國南車和中國北車成為一體，在中國南車和中國北車集團明確了，南車集團和北車集團也否定了合并傳聞。 今年9月，中國南車和中國北車的合并傳言再次喧囂，但沒有被兩家企業嚴厲否定。

中國南車和中國北車經常出現合并謠言是因為兩者從中車企業分家后，已經突破了南北畫江的預定區域，在業務上高度重疊，有些產品也同質化了。

截至去年年底，中國南車收入達到978.86億元，中國北車也達到972.41億元，均接近千億元大關，比兩家企業成立當初的收入規模增加了9倍，兩家企業去年的新簽訂單也在1350億元左右。 年的數據顯示，中國南車和中國北車在全國城市軌道交通行業分別維持著40%和50%的市場份額。

另外，在今年的首次車輛招標中，中國南車和中國北車獲得了234.66億元、222.1億元的訂單。 在海外，中國南車和中國北車的復蓋區域在90個國家左右。

換句話說，中國南車和中國北車在業務范圍、市場規模、訂單獲得能力方面較差。 不同的是，中國南車在250km/h的車輛方面更有特點，而中國北車的優勢是350km/h的車輛和高寒車輛。

證券時報記者從相關渠道得知國務院國資委[微博]近年來在操作中國南車和中國北車的合并。 由于迄今為止分歧很大，所以沒有上升到實質性的操作水平。 實際上，從中央企業的運營、市場拓展及資源整合的立場來看，中國南車和中國北車沒有法律及操作障礙。

中國工程院院士王夢恕是南北車合并的堅定支持者，認為中國南車和中國北車在參與海外投標時有互相施加壓力的惡性競爭行為，不利于實施中國高鐵的“走出去”戰術。 特別是李克強總理近年來的多次訪問，在一定程度上把中國高鐵定位于訪問國，高鐵客觀上升級為國家戰術。

多次惡毒的例子是，去年1月，中國南車在中國北車中標的情況下，報告了每臺機車127萬美元的低價。

但是，業界對中國南車和中國北車合并后或者由此產生的壟斷心有疑問。 復旦大學管理學院產業經濟學系副教授姚志勇指出，中國南車和中國北車合并，或遭遇海外機構的反壟斷訴訟。

另外，市場擔心中國南車和中國北車的合并會給高速鐵路產業鏈的上游環節帶來壓迫。 上海大型證券公司的交通運輸研究員告訴記者，現在中國南車和中國北車約6成的車輛零部件來自購買。

“一旦車輛合并，就不排除利用現有資源進行產業鏈擴張的可能性，屆時零部件購買的比例會下降，給零部件生產公司帶來沖擊。 ”。 根據上述研究者。

明確的態度

現在南車集團和北車集團旗下有四個a股上市平臺，除了中國南車和中國北車，還有南方匯豐、時代新材料，后面兩個企業都屬于南車集團。

中國南車相關人士表示，中國南車和中國北車合并，如何合并，由南車集團和北車集團層面甚至國務院國資委(微博)層面主導，中國南車和中國北車本身對合并沒有“發言權”。

實際上，除國務院國資委及南車集團、北車集團外，位于高速鐵路產業鏈下游的中國鐵路總企業(簡稱“鐵總”)對中國南車、中國北車的合并也有很大的潛在影響。

數據顯示，中國南車和中國北車的最大顧客都是鐵總。 去年，中國北車“單位1”的營業收入達到472.91億元，約占企業年營業收入的49%。 中國南車來自第一大客戶“單位1”的營業收入為408.52億元，約占企業年度應收賬款的41.6%。

中國南車和中國北車沒有具體公布前五大客戶的具體名稱，但上述兩個“單位1”都是鐵總及其相關企業，中國南車和中國北車去年從鐵總獲得了881.43億元的收入，鐵總機車每年投資額為1300億元的67.8%

換句話說，中國南車和中國北車也是鐵總機車行業的最大顧客，機車的價格對雙方都很重要。 另外，數據顯示，中國南車和中國北車的競爭價格為了贏得鐵總訂單，250和350公斤級的車輛近年來成交價格逐年下降，客觀上形成了與鐵總相反的數量。

“中國南車和中國北車合并，至少如果不降低鐵總機車的投標價格，鐵總是會失去這個利益。 ”。 上海一家證券公司的交通運輸研究員說。

事實上，中國南車和中國北車對鐵的總依存度進一步下降。 2000年左右，南車集團和北車集團90%的訂單來自原鐵道部，隨著中國南車和中國北車的上市，車輛來自原鐵道部或鐵總的訂單比例逐漸下降，去年下降到45%左右。

因此，鐵總是對中國南車和中國北車合并的態度不明確。 今年9月，中國南車和中國北車合并傳聞復活時，鐵總內部的人擔心合并，表示反對。 當時鐵總的反對被認為是中國南車和中國北車多次不能合并的重要原因。

但是，以北京交通大學經濟管理學院教授趙堅為代表的學者認為，中國南車和中國北車的合并不會大幅降低鐵總的話語權。 因為車輛的關聯子公司依然以獨立主體參加投標。

目前，中國南車和中國北車參與鐵總車輛招標的子企業主要是四方股份有限企業、唐山軌道客車企業和長客股份有限企業，這三家企業在中國南車和中國北車合并后依然有獨立主體參與投標的可能性。

人事的商量

近年來，上市企業間合并的例子屢見不鮮，實施主體主要是中央企業和地方國企。 比如中國醫藥吸收合并天方藥業，廣汽集團吸收合并廣汽長豐等。

但是，上述合并是多系集團內部資產的合并，中國南車和中國北車的合并是兩個獨立中央企業集團之間的合并，類似于年的醫藥中央企業“5進3”(中國生物技術集團及上海醫藥工業研究院整體合并為中國醫藥集團)

迄今為止中國南車和中國北車傳達了統一的國際企業對外投標的設立、持股、吸收合并等三個合并方案。 其中持股只需要完成股權轉換，設立統一的國際企業需要中國南車和中國北車分別以部分海外業務相關的資產出資，吸收合并的難度最高，涉及很多細節和批準部門。

獨立財經評論家宋清輝11月寫道，中國南車和中國北車的合并已經上升到國家戰術，合并本身沒有操作性問題。

但是記者說，中國南車和中國北車合并的最大課題是人事配置，包括董事會席位和高級管理層。

根據資料，現在中國南車董事會由7人組成，包括3名獨立理事和1名非執行理事。 其中，中國南車董事長鄭昌泓擔任中車企業辦公室主任、董事兼副總經理，中車企業分為南車集團和北車集團后，鄭昌泓從10月開始就任南車集團總經理。

另外，中國南車執行董事兼社長劉化龍擔任北車集團齊齊哈爾鐵路車輛集團理事長、總經理兼黨委副書記后，被調到南車集團擔任副總經理及紀委書記等職務。

在高級管理層層面，中國南車副總裁張軍曾任鐵道部四方機車車輛廠副廠長、廠長兼黨委副書記，中國南車董秘兼總經濟師邵仁強擔任過四方機車車輛廠總會計師。

關于中國北車，這家企業也有7名董事會，其中獨立理事和員工理事共計5人，理事長崔殿國和社長夙國華是另外2名理事。

查閱資料，崔殿國大一歲，擔任中車企業董事、副總裁、總工程師，后調任北車集團，現擔任北車集團總經理和黨委副書記。 和鄭昌泓一樣，崔殿國也是中國汽車企業的元老級人物，兩人均離60歲的年齡線很遠。

西國華曾任株洲電力機車研究所所長兼黨委副書記，前身是原鐵道部株洲電力機車研究所，現為中國南車一級全資子企業。 由此可見，夙國華和劉化龍都有在中國南車、中國北車的交叉經驗，資歷相同。

據統計，董事和高級管理層中，中國南車有10名“南車系”成員(獨立董事和非執行董事除外)，中國北車也有10名“北車系”成員，共計20名。 只統計高級管理層的話，中國南車和中國北車共計17人。

參照中國南車、中國北車現在的高級管理層團隊，合并的中國南車和中國北車有可能設置8人或9名副社長級別以上的高級管理層，同時在部分崗位上空有可能下降。 這意味著中國南車、中國北車相當多的高級管理層將面臨內部淘汰。

除了人事問題，中國南車和中國北車在業務層面還有重疊之處，特別是雙方的卡車、普通機車企業10家公司進行了必要的裁剪和合并，相關的詳細情況至今還不知道。