原標題:任澤平:中國汽車人從未如此接近汽車強國的夢想:澤平宏

2019年在世界新能源汽車領域上演了冰和火之歌，領域的分化加劇了。 通用福特等大型企業紛紛裁員，菲亞特·克萊斯勒與標致雪鐵龍合并，從以前就被車企業繼承取暖，另一方面，新勢力代表特斯拉的國際化加速，年銷售額接近40萬人，比上年增加了50%。

另一方面，中國新能源汽車補貼后退，銷售額首次出現負增長。 另一方面，德國提高了新能源汽車補貼，歐洲新能源汽車的銷量大幅增加。

自1885年卡爾·奔馳發明第一輛現代汽車以來，汽車產業從未像今天這樣成為許多技術變革的交匯點，涉及到能源、交通、通信、計算機等多個領域。

汽車新四化——電動化、智能化、網絡聯化、共享化的浪潮正在打開，百年汽車產業大洗牌的黎明前夕。

變局之一:汽車產業競爭結構的重建

特斯拉等新勢力崛起，互聯網、半導體等科技巨頭跨境進入，成為了汽車產業競爭結構的重建、核心價值鏈的重建、部分oem的未來或代工廠。

特斯拉、比亞迪新能源車的滲透率遠遠超過其他車企業，美國、日本車企業的電動化轉型步伐緩慢。

1 )結構重建:以特斯拉為代表的造車新勢力正在利用自身的首發特征和網絡基因，搶占以前流傳下來的汽車企業的市場份額。 從2019年1月到11月，特斯拉model 3北美市場銷售額達到12.8萬臺，同級BMW2/3/4/5系列銷售額之和( 10.4萬)、奔馳c/cla/cls/e系列之和( 9.5萬)、音頻a3/a4/a5/a6。

另一方面，GM、福特等過去傳入的車企業相繼裁員，fca (菲亞特克萊斯勒)和psa (標致雪鐵龍)合并成為世界第四大車企業，以前傳入的車企業抱團供暖和新勢力的高調歌曲變得鮮明了。

2 )價值鏈重構:未來汽車產業的核心價值不是發動機、車身、底盤，而是電池、芯片、車載系統、數據。 做蛋糕可能以前就傳到了汽車企業，吃蛋糕可能是新勢力。 世界上最大的汽車企業大眾宣布將成為軟件主導的企業，成立了“digital car service”部門，推進了數字化的變革。

豐田宣布豐田將從汽車企業轉型為移動旅游企業。 他們的同行競爭對手已經不是奔馳、寶馬、大眾，而是蘋果、谷歌等。 谷歌、高通、英偉達、防火墻、螞蟻、百度等巨頭已經通過合作、授權或供應商等身份等納入智能駕駛的細分環節，將來可能會占據領域的重要價值點。 無法掌握核心技術的部分車企業只能逐漸邊緣化，成為代工廠。

變局之二:中國新能源汽車具有先進特征

現在，歐洲、日韓等國政府紛紛加速電動化變革，驗證了10年前中國新能源汽車戰術迅速發展的前景。 中國新能源汽車產業經過十年的規劃和培育，已經具備了一定的先發特征和規模特征，中國汽車人從未如此接近汽車強國的夢想。 但是，2019年特斯拉在上海獨資工廠于12月30日實現了交付。 model 3補助金后的售價不到30萬美元。 對于這種“鯡魚”，中國汽車自主企業品牌能遵守先發特征嗎？

1 )歐美日韓通過頂級設計和汽車企業推進電動化變革: 2019年4月，歐盟發布了史上最嚴格的碳排放標準“2019/631文件”，挪威、荷蘭、英國、法國、葡萄牙禁止銷售燃油車的時間 德國確認國內電動汽車補助金不會反向上升，銷售價格4萬歐元以下的純電動汽車補助金從4000歐元上升到6000歐元。 汽車企業增加了投入，大眾預計到2030年生產的電動汽車數量從1500萬輛增加到了2200萬輛。

2 )中國新能源汽車產業需要補充短板，將首發和規模特征轉化為技術和企業品牌特征: 2019年上半年中國新能源乘用車銷售56.3萬輛，世界市場份額達到56.9%，遠遠高于歐盟20% 1-11月世界新能源乘用車銷量前十大車企業中，自主企業品牌占4席(比亞迪、北汽、上汽、吉利)。

但是，中國的新能源汽車大部分依賴內銷，2019年1月至9月的美國、歐盟、日本市場沒有一個中國企業品牌銷售成電動汽車型。 有些核心部件強烈依賴于電子控制核心部件igbt設備和圖像解決芯片等的進口。 年世界igbt市場上德國、日本、美國分別為34.3%、7.2%、24.9%； 圖像解決芯片基本上被英偉達和mobileye (被英特爾收購)壟斷。

備選方案3 :汽車產品的屬性更多樣，汽車成為軟件定義的智能移動終端

1 )硬件變革:另一方面，電池、電機、電子控制將取代發動機，汽車動力總成將面臨百年來最大的變革。 另一方面，智能網絡提高了對整車的感知、交互和決定的訴求，傳感器、中央控制屏幕、芯片成為汽車的核心部件。

2 )軟件變革:汽車電子電氣架構從分散型向與高端智能手機相似的集中型架構(底層操作系統、芯片soc )進化。 解除硬件結合，實現硬件標準化和軟件的再開發利用，大幅減少內部冗馀。 將來會發生汽車行業的ios和安卓之爭

3 )服務和生態改變:智能網絡汽車可以在生命周期內通過ota空的升級繼續更新應用程序，界面的交互給汽車帶來越來越多的應用場景。 在無人駕駛的情況下，司機有越來越多的自由時間，汽車網絡技術隨時將汽車連接到辦公室、家里和公共設施，實現遠程控制。 汽車將成為各種服務和應用的入口。

面對汽車行業百年大變局，中國汽車強國之路面臨著前所未有的機遇和挑戰，“換車”需要政策和全產業鏈的合作。

為此提出建議:

1 )進一步吸引電動化變革:在公共汽車、物流、出租車等公務行業先行銷售燃料車，在部分大氣污染點管理區域和新能源汽車普及率高的城市優先銷售燃料車，確定網絡合同車中新能源汽車比例的要求

2 )鼓勵支持核心技術研究開發:提高對高研發投入公司的稅收減免力，設立國家新能源汽車產業基金支持產業鏈脆弱環節的政府、公司、大學等各方面力量統一電池材料、核心芯片等重要共性技術

3 )加強電池安全體系建設:利用大數據平臺等建立預警機制，建立加強事前監督管理的動力電池全生命周期安全測試，建立加強事件中監督管理的責任制度，加強事后監督管理。 根據《新能源汽車國家監督管理平臺大數據安全監督管理成果報告》，2019年5-8月發現的79起新能源汽車安全事故中，訪問監督管理平臺的事故車輛47輛，28起事故發生前

4 )新能源二手車市場快速發展支持:車主根據社會關系、經濟條件、家庭人口的變化，通常換乘時間為3-5年。 以前燃油車三年的殘值率在70%左右，新能源車三年的殘值率在30%左右，貶值太快，試行錯誤價格太大，很多客戶不敢購買新能源車，觀望心情濃厚。

5 )鼓勵加快個人充電樁建設，宣傳社區智慧充電:充電難是限制新能源汽車快速發展步伐的重要因素。 截至2019年11月，中國公共充電樁49.6萬，個人充電樁67.8萬，距年目標完成率分別為99.2%和15.8%，個人充電樁的建設不容置疑。 對小區電網的負荷沖擊大是宣傳個人充電樁建設緩慢的重要因素社區智能充電可以比較有效地削峰填谷，降低電網負荷。

風險提示:產業鏈價格下降沒有達到預期，數據統計口徑不同等。

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/edward

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