主題:英特爾mobileye的eyeq芯片銷售5400萬枚，安裝在世界5000多萬輛汽車上: 36氪

潛入超過5000萬輛智能汽車的芯片巨頭，用eyeq自動駕駛芯片賺了很多缽。

4月9日，英特爾在年中國年度戰術在線媒體交流會上宣布，mobileye的eyeq芯片售出5400萬枚，搭載在世界5000多萬輛汽車上，高精細地圖復蓋了世界3億公里以上的道路。 2019年，自動駕駛芯片成為英特爾增長最大的商業板塊，收入比上年增長了近26%至10億美元，英特爾獲得了全球70%的輔助駕駛( adas )市場份額。

錯過移動網絡江山的pc巨頭Intel將汽車視為失地恢復、雪恥的戰場。

在超過萬億美元的未來藍海中，占領技術高地的汽車“大腦”確實是很受歡迎的路線。 在與英特爾同臺的競爭中，不僅有芯片行業的老對手、聯發科，還有虎視眈眈的互聯網巨頭和不讓步主動權的整車制造商。 在老字號車企業的壓倒性支持下，迅速擴大的mobileye會成為汽車行業對抗的秘密武器嗎？

給五千萬輛車小費

年，英特爾投資了153億美元，以接近溢價50倍的價格收購了以色列自動駕駛企業mobileye。 300名精心挑選的英特爾工程師抵達153億美元的“聘禮”和mobileye。 驚人的投資和投資技術合作的背后是英特爾幾乎為零的移動網絡份額，在智能穿戴設備行業也表現出同樣的不安，決心在智能汽車時代刮起逆風。

根據財務報告數據，-2019年，以英特爾數據為中心的業務此后占總收入的48%，與以pc為中心的業務收入的比例幾乎相同。 2019年，英特爾決心向數據公司轉型。 我能理解為什么自動駕駛汽車對英特爾的未來這么重要。

英特爾認為每輛自動駕駛車運行8小時就可以生成4tb的數據。 從2025年到2035年，自動駕駛車出貨量的年復合增長率預計將達到47.5%。 到2050年，“乘客經濟”(無人駕駛帶來的社會和經濟價值)規模達到7兆美元，其中移動服務市場規模約花了3.7兆美元。 “十年內無人出租車的市場規模達到1600億美元，我們的目標是占大部分份額。 》Mobileyeceo AMMON Sha Shua在接受最近采訪時表示，到2030年，10%的私家車將配備l4級以上的自動駕駛系統，芯片供應商將成為汽車產業鏈難以替代的核心環節。

ammon shashua的自信是從mobileye到l2+級自動駕駛(輔助駕駛)行業的長時間稱霸。 到2019年底，mobileye占世界輔助駕駛芯片市場的70%份額，服務對象包括寶馬、日產、大眾、通用等頭部整車廠。 現在，l4級以上的自動駕駛系統的價格約為1.5萬美元，mobileye在2025年將這個數字降至5000美元以下。

ammon shashua表示，mobileye在輔助駕駛行業具有高收益性，凈利潤率達到30%，有能力自行承擔研發費等支出，“不需要英特爾的資助”。 為了實現自動駕駛的終極目標，高精度地圖是必須跨越的閾值。

現在谷歌被強大的測繪能力詳細記錄，拍攝圖像復蓋了世界人類居住地的98%。 谷歌在行駛自動駕駛車時，用激光雷達詳細掃描行駛路徑，與制作的3d地圖進行對照。 但是，激光雷達很貴，掃描占了大量的帶寬，因此這種巨大的投入方法很難大規模應用，在業界沒有得到普遍認可。 解體師羅德·拉基認為“收集1小時3d數據的數據量相當于1臺高端智能手機20年的量”，即使掃描道路，也很難使地圖總是處于最新狀態。

mobileye利用配備在數百萬輛汽車上的鏈路車身相機的芯片，制作3d地圖。 據美國福布斯雜志報道，道路管理軟件帶寬較低(每公里約10kb )，可以識別地面標志和其他選定的道路新聞，雖然不如谷歌3d地圖準確，但足以自動駕駛。

ammon shashua預計到2025年這家企業將擁有全球地圖。

小費巨頭進入汽車市場

芯片巨頭的重要性，從無人看頭公司和有名的整車工廠的soc (集成)芯片架構來看，并不容易一覽。 據統計，谷歌自動駕駛企業waymo與英特爾合作，在主芯片上使用英偉達，mobileye也是視覺芯片供應商，音頻上采用了英特爾、英偉達、英飛凌等多家企業的多芯片集成方案 無人駕駛汽車apollo開源項目和apollo pilot的商用項目采用了mobileye的rss安全駕駛模型和eyeq芯片。

智能駕駛要求汽車能夠獨立評價決定，自動駕駛軟件的計算量達到10個tops每秒1兆次的操作)級，以前汽車mcu (單片機芯片)的計算力不能滿足自動駕駛車的計算要求 借此機會，ai芯片巨頭試圖蠶食汽車芯片市場。 英特爾一直專注于pc業務，但設計開發的成本級芯片和汽車級芯片的制造工藝、集成方法不同。 從2010年開始，英特爾通過收購自己的汽車專業短板等方法進行了補充。 收購mobileye是鞏固自動駕駛車在車載芯片領域地位的重要一步。

現在中國市場上，與mobileye直接、間接合作的汽車企業有10多家，包括一汽、上汽、東風、長城、將來、威馬等。 英特爾、東軟集團、一汽紅旗共同發布了“智能駕駛艙平臺”，mobileye和未來合作車于2022年量產，上汽也使用mobileye的rem (道路體驗管理)技術將l2+級adas系統落地 英特爾最大的競爭對手之一高通希望通過收購進入汽車行業。。

年，高通計劃以440億美元的天價收購半導體企業恩智浦( nxp )，申請9個國家的反壟斷批準。 但是，由于沒有得到中國地區的反壟斷批準，這個芯片史上最大的合并方案以向恩智浦支付20億美元的解約費告終。

收購計劃變為空意味著高通在自動駕駛芯片行業丟了小費。 但是高通在高端智能手機時代soc (集成芯片)市場占有率多年居第一位，根據通信特點，高通將新聞娛樂的優點擴大到汽車網絡，以車載新聞娛樂系統為中心。 奧迪、吉利、標致雪鐵龍、大眾、捷克路虎、豐田、比亞迪、小鵬汽車等主機廠將使用高通的駿龍新聞娛樂系統。

與英特爾、高通并列，世界三大芯片巨頭英偉達是顯示器芯片( gpu )的發明者，在汽車主芯片gpu市場上處于獨占地位，常年維持著70%的市場占有率。 現在，英偉達與特斯拉、奧迪、奔馳、寶馬、沃爾沃、豐田、大眾、將來等370多家整車制造商合作。 三大芯片巨頭自成一派，各有所長，牢牢占領著智能芯片的領導地位。 三腳立的局面初步形成，看起來很穩定，但以前流傳下來的來自主機工廠和網絡巨頭的變量已經不能忽視了。

結果，誰也不想把車“腦”的控制權丟在一邊，被別人掐住喉嚨。

"做小費九死一生. "

ai芯片行業第一家吃螃蟹的車企業是以科學技術感和未來感聞名的特斯拉。

特斯拉的皮特·巴農硬件工程副總裁去年9月明確表示，特斯拉完全自動駕駛( fds )系統的autopilot芯片組速度是現在英偉達芯片的21倍，價格為后者的80%。

特斯拉自主開發芯片的原因之一是純粹的視覺方案重構。 業界認為實現l4以上的自動駕駛至少需要一個激光雷達，特斯拉認為“因為可以根據路況而不是眼睛來駕駛”。 因為我不用激光雷達和高精度地圖。

同樣在去年9月，吉利汽車發布了配備gkui19智能車機系統的新車型，使用了吉利子企業ecarx和聯發科共同開發的芯片e01。 比亞迪的全資子公司比亞迪半導體最近完成了內部重組，重組后的業務范圍擴大，覆蓋了智能控制ic芯片和光電半導體等。 該企業的igbt模塊(功率半導體)在國內居首位。

國內外的網絡巨頭也想分一碗湯。 基于華為上漲系列ai芯片的華為mdc智能運行平臺取得了iso 26262功能安全認證。 在百度ai開發者會議上，百度ceo李彥宏發布了云ai芯片“昆侖”。 騰訊投資的燧原科技發布了ai訓練芯片“邁思”，螞蟻在2019年云棲大會上發布了ai推理芯片“含光800”，谷歌自研的tpu比gpu更適合云的ai計算和解決。 但是，芯片這種技術密集型產品的自我研究價格非常高。

以手機領域為例，華為院士級的艾維向媒體表示，華為ai芯片麒麟的研究開發需要36個月，預計將超過3億美元(約21億元)，將來會躍升到7億美元(約50億元)。 從價值成本方面看，華為海思花了10年的時間，在年推出了超過設計門檻的麒麟920，開始了正常的反復。 谷子的澎湃芯片不斷蹦出票，至今進展仍隱藏在水中。 小米ceo雷軍在去年的發布會上公開承認:“做小費九死一生。” 智能汽車車輛管制水平的要求使芯片的開發更加困難。

詩航智能cto劉振宇在接受億歐汽車采訪時表示，在(車規級芯片)初期的研發過程中，需要投入數千萬級美元資金，整個過程中必須儲備億級美元資金。 特斯拉ai部門高級專員andrej karpathy在論壇上說，使用8個gpu訓練autopilot深度計算互聯網需要一年的時間。 據美國調查企業gartner介紹，無人智能網絡車一年的數據流量超過280千字節，相當于每秒8.8gb。 這意味著在英特爾、英偉達、高通這三大芯片巨頭的絕對特征面前，墜落的研發進度需要以年為單位計算。 挑戰者想要超越，還有很長的路要走。

這條超越的道路，注定是漫長而寂寞的。 正如英特爾前ceo安迪·格魯夫在《只有偏執狂才能生存》一書中所寫的那樣，“在這孤獨的旅途中，如果你不是特別偏執的人或者格格不入的人，最后往往活不下去”。

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