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資料來源:國泰君安證券研究

在東京川流不息的地鐵站里，看到很多雜亂的地圖而目瞪口呆的外國人和身邊的輕型汽車熟路急速移動(dòng)的日本人，經(jīng)常做出鮮明的應(yīng)對(duì)。

▼東京地鐵站的路線圖

但這只是地鐵部分，不包括jr和私營(yíng)鐵路

雜亂的不僅僅是東京地鐵。

往來于日本的各個(gè)角落，都市的立體化道路設(shè)施完備，即使在相當(dāng)偏僻的鄉(xiāng)村也能找到軌道交通的身影。

這一切與日本40年來的基礎(chǔ)設(shè)施熱分不開。

國泰君安建筑隊(duì)最近發(fā)表了“對(duì)日本，國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施空之間依然很高，領(lǐng)導(dǎo)潛力依然很強(qiáng)”的深入報(bào)告，發(fā)表了日本近40年的全球基礎(chǔ)設(shè)施成果和我國的軌道交通設(shè)施

01

日本基礎(chǔ)設(shè)施熱40年

田中的野心

日本的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)熱潮始于1959年成功申辦東京奧運(yùn)會(huì)。

1960年通過了《國民收入倍增計(jì)劃》，多重經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展政策疊加，進(jìn)一步推動(dòng)了人口向城市群的集中。

與此不同，日本前首相田中角榮提出的“日本列島改造論”也奏效了。

出生在新潟縣偏僻農(nóng)村的田中角榮，焦慮于東京和家鄉(xiāng)的迅速發(fā)展差距，本人曾經(jīng)是一級(jí)建筑師。 因?yàn)?972年競(jìng)選自民黨總裁時(shí)提出了“日本列島改造論”。

▼日本前首相田中角榮

選舉時(shí)提出日本列島改造論

圖片來源:澎湃情報(bào)，國泰君安證券研究

田中認(rèn)為只有通過大規(guī)模的交通網(wǎng)建設(shè)，才能消除農(nóng)村和城市的差距。

“如果清除城市過度擁擠和農(nóng)村過度擁擠的弊端，在全國范圍內(nèi)實(shí)施工業(yè)重新配置，充分利用智慧和知識(shí)，建設(shè)全國的新鐵路干線、高速公路，配備通信網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)這些，就可以消除城鄉(xiāng)差距。”

▼列島改造計(jì)劃的第一項(xiàng)措施

包括交通通信、工業(yè)布局等

資料來源:《列島改造論》等國泰君安證券研究

這樣的新國土開發(fā)計(jì)劃，得到了為了迅速得到什么就業(yè)而不得不離開家鄉(xiāng)的日本選民的支持。

從1960年到1974年，城市化建設(shè)疊加了列島改造計(jì)劃、奧運(yùn)會(huì)成功、人口迅速增加等因素，推進(jìn)了日本土木和建筑呼吁的井噴式增長(zhǎng)，總投資額從1960-74年間的2.5兆日元增加到29.4兆日元，每年20%

▼日本建筑估計(jì)投資額

20世紀(jì)60年代的增長(zhǎng)率接近60年來達(dá)到了最高(兆日元)

資料來源:日本總務(wù)省統(tǒng)計(jì)局，國泰君安證券研究

雖然田中在1974年的石油危機(jī)中下臺(tái)了，但依然維持著自民黨中無形的巨大勢(shì)力。

之后的10年間，日本政界維持了“沒有田中的田中路線”，直到持續(xù)“日本列島改造”計(jì)劃的1991年泡沫經(jīng)濟(jì)崩潰為止，日本的土建領(lǐng)域一直保持著高景氣。

1985年簽訂《廣場(chǎng)協(xié)定》后，日本土地價(jià)格呈現(xiàn)泡沫化趨勢(shì)，大量資金流入房地產(chǎn)市場(chǎng)，住宅建筑業(yè)也過度繁榮。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，1985-90年日本新宅的開工面積從2億平方米迅速增加到2.8億平方米，年增長(zhǎng)率達(dá)到7%。 新開工住宅數(shù)在短短5年內(nèi)增加了47萬戶，比上年增速在1987年達(dá)到了近40年的最高值23%。

02

日本基礎(chǔ)設(shè)施熱40年

基本的刺激是圖騰

進(jìn)入90年代，日本開啟了“失去的20年”。 由于日本經(jīng)濟(jì)多次面臨迅速的下行壓力，政府進(jìn)行了三次基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)刺激圖騰經(jīng)濟(jì)。

1991年，日本泡沫破裂后，日本政府以大幅加強(qiáng)公共財(cái)政支出的方法推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)開始支撐底部經(jīng)濟(jì)，本輪基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)刺激使gdp增長(zhǎng)率恢復(fù)到1996年的3.1%。

1998年，亞洲金融危機(jī)爆發(fā)，日本再次加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施投資力度，使gdp增長(zhǎng)率恢復(fù)到2000年的2.78%。

2008年，美國次級(jí)貸款危機(jī)爆發(fā)，日本gdp增長(zhǎng)率在2009年大幅下降到-5.42%，在本輪基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)刺激下，gdp增長(zhǎng)率恢復(fù)到去年的4.19%。

▼在“失去的二十年”內(nèi)

三次大規(guī)模刺激支持基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)經(jīng)濟(jì)

資料來源: wind，本財(cái)經(jīng)等國泰君安證券研究

從2010年開始，三件重要的大事再次幫助了日本建筑領(lǐng)域的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇。

年3月11日，日本東北部太平洋海域發(fā)生9.0級(jí)強(qiáng)烈地震，震災(zāi)后基礎(chǔ)設(shè)施的翻修、重建、住宅建設(shè)翻修、重建等訴訟急劇增加。

年末安倍晉三首相發(fā)表“安倍經(jīng)濟(jì)學(xué)”政策，被概括為積極的金融政策、靈活的財(cái)政政策、促進(jìn)民間投資和迅速發(fā)展三支箭，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為其中增加政府支出的第一方法，重要性不言而喻。

年9月東京奧運(yùn)會(huì)成功，大大引起了一系列公共道路、體育場(chǎng)館等建設(shè)和翻修升級(jí)的訴訟。

但是，幾次基礎(chǔ)設(shè)施刺激中社會(huì)保障支出等其他項(xiàng)目的成長(zhǎng)，最終推動(dòng)了日本政府債務(wù)率的上升，債務(wù)馀額占gdp的比例從69%上升到了230%以上。 這是因?yàn)槿狈Τ掷m(xù)刺激基礎(chǔ)設(shè)施的財(cái)政基礎(chǔ)。

▼1991-

日本政府負(fù)債占gdp的比例上升

資料來源: bloomberg，國泰君安證券研究

03

是前車之鑒

還是學(xué)模范

現(xiàn)在，日本的基礎(chǔ)設(shè)施的人均占有量和密度都處于世界頂級(jí)水平。 由于地面軌道交叉，日本也被稱為“軌道上的國家”。

到年:

日本鐵路人均占有量約為134公里/百萬人，明顯高于中國的91公里/百萬人。

日本道路人均占有量約為96公里/萬人，明顯高于中國的34公里/萬人。

從都市圈的軌道交叉來看，日本東京都的軌道交叉人均保有量也明顯高于中國北上廣深度的四大城市。

日本的基礎(chǔ)設(shè)施密度不僅比中國高得多，而且比美國高得多。

年，日本的道路密度接近300公里/100平方公里，美國和中國的數(shù)值分別不到100/50公里/100平方公里。

日本的鐵路密度約為450公里/萬平方公里，美國和中國分別約為260/136公里/萬平方公里。

隨著經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展、城市化進(jìn)程，日本也出現(xiàn)了許多優(yōu)秀的建筑企業(yè)，但人口紅利拐點(diǎn)逐漸到來，工程效率提高、技術(shù)升級(jí)、融資特征分化等因素共同推動(dòng)領(lǐng)域集中度的提高，大成建設(shè)、大林組、清水建設(shè)、

這些領(lǐng)導(dǎo)人有四個(gè)優(yōu)勢(shì)，確保了日本在建筑市場(chǎng)的核心地位。

技術(shù)特征:

日本建筑的龍頭有數(shù)十年的工程項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)積累和技術(shù)研究開發(fā)，而且都有自己的技術(shù)研究開發(fā)中心，可以集中于新材料和新技術(shù)的研究開發(fā)。

清水建設(shè)于1944年專門成立了研發(fā)中心，至今已迅速發(fā)展成為有規(guī)模的清水技術(shù)研究所，在結(jié)構(gòu)安全、基礎(chǔ)工程、地下工程、能源開發(fā)、地震科學(xué)等方面開展了廣泛的研究和探索。

而且鹿島建設(shè)有鹿島削減法、鹿島設(shè)計(jì)、鹿島先進(jìn)的結(jié)構(gòu)控制、基礎(chǔ)隔離技術(shù)等很多先進(jìn)的技術(shù)和服務(wù)。

▼日本建筑頂尖技術(shù)的特征

明顯領(lǐng)先其他中小企業(yè)。

資料來源:企業(yè)年報(bào)、企業(yè)官網(wǎng)、國泰君安證券研究

產(chǎn)業(yè)鏈的特點(diǎn):

日本建筑領(lǐng)袖可以跨越產(chǎn)業(yè)鏈的上下游提供全行業(yè)的服務(wù)。

例如鹿島建設(shè)涉及土木建設(shè)、房地產(chǎn)開發(fā)和新能源開發(fā)等多項(xiàng)業(yè)務(wù)，土木建設(shè)業(yè)務(wù)涵蓋商業(yè)大樓、體育場(chǎng)館、道橋隧道等多個(gè)行業(yè)，設(shè)計(jì)咨詢、工程承包、施工管理、業(yè)主代理、項(xiàng)目管理等

除建筑業(yè)外，日本建筑的龍頭也與其他相關(guān)業(yè)務(wù)有關(guān)，進(jìn)一步增強(qiáng)了綜合實(shí)力和項(xiàng)目的接受能力。

如果鹿島建設(shè)參與沿海工業(yè)地區(qū)的綜合開發(fā)，就可以將包括填海造地、道路建設(shè)、港灣建設(shè)等在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)事業(yè)與可再生資源、核電站、海洋開發(fā)等新興事業(yè)結(jié)合起來，應(yīng)對(duì)社會(huì)迅速發(fā)展的呼吁。

利益特征:

日本建筑龍頭技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈的特征是構(gòu)成利益特征的重要基礎(chǔ)。

另外，價(jià)格管理是磨練利潤(rùn)特征的重要手段，例如鹿島建設(shè)嚴(yán)格管理價(jià)格費(fèi)用，通過積極運(yùn)用裝配式建設(shè)方法和機(jī)器人等高科技等措施，利潤(rùn)指標(biāo)年后穩(wěn)定提高，毛利率從5.71%增加到12.7%，

融資的特點(diǎn):

日本建筑領(lǐng)導(dǎo)過去努力降低杠桿，但現(xiàn)在的資產(chǎn)負(fù)債率在65%以下，遠(yuǎn)低于其他建筑企業(yè)。 因?yàn)樵阢y行貸款等方面有更好的融資特征，可以保障手業(yè)務(wù)的順利推進(jìn)。

04

中國軌道交通

離發(fā)達(dá)國家有多遠(yuǎn)？

最近，國家發(fā)展改革委員會(huì)在記者招待會(huì)上再次強(qiáng)調(diào)了我國人均基礎(chǔ)設(shè)施庫存低的客觀事實(shí)。

“現(xiàn)在中國人均基礎(chǔ)設(shè)施庫存相當(dāng)于西方發(fā)達(dá)國家的20%-30%，同時(shí)交通、水利、能源、生態(tài)環(huán)境保護(hù)、社會(huì)民生等基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)依然存在很多短板，從整體來看，中國對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)的投資

對(duì)于東京、紐約等發(fā)達(dá)國家大灣區(qū)的軌道交通現(xiàn)狀，國內(nèi)的軌道交通建設(shè)仍處于巨大的快速發(fā)展空之間。

比如東京都區(qū)3000萬人的通勤用軌道接近3000公里，而北京上海超過2000萬人則在700公里左右。

東京都區(qū)的軌道交通密度極高

資料來源:東京地鐵網(wǎng)

▼上海地鐵的密度相對(duì)較低

資料來源: 911查詢

具體來看:

1、人均鐵路密度和人均鐵路保有量仍然大大落后于發(fā)達(dá)國家。

年，國內(nèi)鐵路網(wǎng)密度為136公里/萬平方公里(根據(jù)營(yíng)業(yè)距離口徑)，比上年增加了3.7公里/萬平方公里，但比國外主要發(fā)達(dá)國家如德國、法國、美國等有一定差距。

▼我國的鐵路密度小于發(fā)達(dá)國家( km/萬km )

資料來源:國家統(tǒng)計(jì)局，維基百科，國泰君安證券研究

備注:使用營(yíng)業(yè)英里口徑

從鐵路人均保有量來看，國內(nèi)為94公里/百萬人(按營(yíng)業(yè)距離口徑分類)，美國、德國均為400公里，日本約超過134公里/百萬人。 根據(jù)總行駛距離口徑更低的話。

▼我國鐵路的人均保有量在發(fā)達(dá)國家( km/萬人)以下

資料來源:國家統(tǒng)計(jì)局，維基百科，國泰君安證券研究

2、在道路方面，國內(nèi)快速發(fā)展水平依然低于國外發(fā)達(dá)國家。

年，國內(nèi)公路總里程達(dá)到每年約485萬公里，比上年增加1.5%，居世界第三位，其中高速公路約14.3萬公里，居世界第一位。

但是，國內(nèi)道路的密度與海外發(fā)達(dá)國家相比仍然有很大的差距。

從不同地區(qū)來看，根據(jù)產(chǎn)業(yè)新聞網(wǎng)的數(shù)據(jù)，東部達(dá)到了118公里/100平方公里，而西部只不過是27公里/100平方公里。

國內(nèi)道路人均約34公里/萬人低于美國(超過200 )、日本(約96 )、德國(約78 )。

從高速公路人均保有量來看，國內(nèi)約103公里/百萬人低于美國(約307 )、德國(約105 )。

▼國內(nèi)道路的密度正在提高

資料來源: wind，維基百科，國泰君安證券研究

國內(nèi)道路密度依然大幅上升空之間

資料來源: wind，維基百科，國泰君安證券研究

05

東西差距很大

全面彌補(bǔ)短板的指控還在

那么，國內(nèi)的鐵路軌道交通密度有必要繼續(xù)增加嗎？

1、東部地區(qū)仍然需要管網(wǎng)加密

隨著國內(nèi)新型城市化和廣東港澳大灣區(qū)、長(zhǎng)三角一體化的推進(jìn)，國內(nèi)城市生活人口增加，城市堵塞已成為常態(tài)，但地鐵、城市間等為代表的軌道交通有助于緩解城市的堵塞壓力，減輕地面道路負(fù)擔(dān)。

東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，財(cái)政實(shí)力雄厚，債務(wù)水平可控，特別是長(zhǎng)三角、廣東港澳有國家級(jí)的政策支持，人口規(guī)模很高。 這是因?yàn)榫邆渲С只A(chǔ)設(shè)施建設(shè)的財(cái)政基礎(chǔ)和加密訴求。

▼長(zhǎng)三角、廣東港澳等東部沿岸地區(qū)

財(cái)政能力強(qiáng)

資料來源: wind，國泰君安證券研究

2、西部地區(qū)短板的指控還在

另一方面，從各省的十三五高速公路等建設(shè)行業(yè)的計(jì)劃完成情況來看，中西部省的剩余不足依然很高。 這是因?yàn)榧庇谟?jì)劃工期的壓力很大。

另一方面，中西部很多省的基礎(chǔ)設(shè)施密度明顯較低，例如綜合道路密度=道路行駛距離/ (常住人口*總面積)可知，將來的短板空之間較高。

另外，交通強(qiáng)國、西部陸海新通道等政策也支持中西部地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

▼以高速公路為例

中西部很多省綜合高速公路的密度很低

資料來源: wind，國泰君安證券研究

政府計(jì)劃:建設(shè)資金來源希望好轉(zhuǎn):資本金比例下降，受益擴(kuò)大建設(shè)融資渠道，專業(yè)債務(wù)額投入建設(shè)比例增加。

3、經(jīng)濟(jì)下行壓力還在

第三季度gdp增長(zhǎng)率下降到6%，連續(xù)七個(gè)季度下降，年gdp增長(zhǎng)率有壓力。

考慮到制造業(yè)整體低迷，房地產(chǎn)融資受限，投資下降，進(jìn)出口依然不明確，費(fèi)用還很弱，基礎(chǔ)設(shè)施穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)重要性會(huì)提高。

11月27日財(cái)政部宣布，最近年部分新特別債務(wù)限額達(dá)到1萬元。 然后要求各地按規(guī)定執(zhí)行專業(yè)債券數(shù)額，提前發(fā)行，提前錄用，確保明年年初有效錄用，確保實(shí)物從業(yè)量，盡快形成對(duì)經(jīng)濟(jì)比較有效的牽引。

▼ 2019年的地方政府

新特別債務(wù)的發(fā)行明顯很高

資料來源:維基百科，國泰君安證券研究

我們一方面表示早期發(fā)行，另一方面對(duì)中央經(jīng)濟(jì)、基礎(chǔ)設(shè)施的重視，是反周期調(diào)節(jié)精神的繼續(xù)，另一方面，我們認(rèn)為有助于保障基礎(chǔ)設(shè)施資金來源，加快滿足要求的重要基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的落地推進(jìn)。

根據(jù)《年交通運(yùn)輸領(lǐng)域快速發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，到2030年鐵路目標(biāo)為20萬公里，高鐵為4.5萬公里，到年末鐵路13.1萬km/高鐵2.9萬km還有不少差距。

現(xiàn)在，鐵路軌道交通合計(jì)超過4兆美元，招標(biāo)不斷推進(jìn)，有在年135的最后一年趕上工期的訴訟。

▼年軌道交叉回重新啟動(dòng)至今

累計(jì)批準(zhǔn)項(xiàng)目超過1兆

資料來源:國泰君安證券研究，如國家發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司官網(wǎng)

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