編輯: lyft和uber陸續推出/準備股東征集書，為研究出租車市場的人們提供手工研究資料。 最近，風投機構1955 capital的負責人benjamin tseng從單位經濟學的角度拆卸了兩份招股書，制作了10張圖表，比較了兩家出租車企業的區別。 來源主題: lyftvsuber:ataleoftwos-1’s希望36氪編譯并給你帶來。

通過閱讀和比較兩個競爭對手的財務報表，可以學到很多東西。 對像我這樣專心研究金融科學技術的人來說，看到lyft和uber陸續提交股本上市，我非常興奮。

大部分財經媒體對兩個企業的財務數據等進行了很多報道，指出收益性(或收益性不足)。

但是，我理解公司的經濟學( unit economics )更有趣。 個人單位是什么？ 比如顧客、銷售和機器等相關的價格和歷史收入的變化，來說明公司會隨著時間的推移創造價值。

在lyft和uber這樣的雙邊地區市場，投資者應該了解(1)顧客/乘客、(2)司機、(3)地區市場的所有經濟狀況。

遺憾的是，從那些招募文件中獲得越來越多的(2)或(3)消息并不容易。 也許是因為這些公司認為這些數據是高度敏感的消息。

但是他們確實提供了很多關于顧客/乘客和乘車情況的消息。 做了一點簡單的計算后，可以發現一點感興趣的事件。

用uber打出租車比較便宜，但顧客的費用越來越多。

作為第一個知道uber提供ubercab“黑車”服務，lyft是zimride的拼車平臺的人，lyft的平均拼車價格明顯高于uber，而且差距在擴大，令人吃驚。

年第一季度lyft的平均一次預約( bookings )為11.74美元，uber為8.41美元，有3.33美元的差距。

但是，去年第四季度lyft的平均預約上升到了13.09美元，uber的平均預約下降到了7.69美元，這一差增加到了5.40美元。

考慮到lyft和uber對“計劃”的定義不同，其中一些特別引人注目。 lyft不包括“支付給司機和監管機構的通票金額(銷售稅、城市費、小費、通行費、注銷費、附加費等)，uber包括“適用的稅收、通行費”。

這一差距可能是因為uber的國際影響很大( uber現在的52%的預約來自國際市場)。 。 每個國家(或者更重要的是，每個市場)看到這些數據很有趣。

有興趣的是，普通uber乘客好像每個月比普通lyft乘客多2.3次，這一差別在過去三年里一直很穩定。 但是兩個平臺普通乘客的乘車次數在增加。

不清楚，這是因為uber在人口眾多的城市等乘客頻繁使用汽車的市場上運氣好，價格更低的pool產品比lyft的line產品(多個顧客可以共享一輛車)好或者整體定價un

因此，這里的數字是基于可用數據的近似值，即季度數據除以3。

從移動平均消費來看，這意味著什么？ 也許不令人吃驚，lyft的平均乘客成本一直在增加，幾乎趕上uber，但后者略有下降。

但是，uber的新業務(如ubereats )有意義地增加了客戶錢包的份額(幾乎恢復了過去幾年lyft縮小的每個客戶的消費差距)。 。

年第四季度的黃線(包括各顧客的總預約量、新業務)和紅線(僅各顧客的總預約量、乘車量)的差幾乎是各顧客/月10美元

難怪lyft在股東招募文件中稱顧客為“乘客”，uber稱之為“活躍的平臺顧客”。

盡管每次上車都要收錢，但lyft在每個顧客身上的損失都在增加

時間單位的盈利能力不僅包括一般顧客的支出，還包括這些支出中有多少影響了企業的收入。

也許不令人吃驚，由于有lyft更高的乘車服務，lyft更大比例的預約最終將是毛利潤(扣除保險價格等直接價格后的收入)。 年第四季度為13%，uber為9%。

盡管uber的事業起伏不定，但lyft的事業穩步增長(比去年第一季度增加了近一倍)。 。

我大膽推測uber在更成熟的市場也在成長，但他們向新市場(國內外)和新服務類別( ubereats等)的擴張努力保持了較低的整體收入。

這里的定義中，uber可能有其他更改，包括稅金、通行費和費用，但lyft上沒有。

在提交的文件中，lyft提出了同樣的“邊際貢獻”( contribution margin )概念，這是有用的，因為我選擇采用這個邊際貢獻定義，使這些數字更有可能比較。

這種快速發展趨勢的第一推動力是更高的總交易額收入轉化率( take rate，企業收入的% )lyft在年第四季度接近30%，uber只有20% (ubereats的接受率低于10% )。

我選擇采用所有收入進行更直接的比較。

個別顧客的收益轉化率和預約率提高，變成了個別顧客利潤的驚人增加。

年初，lyft落后于uber客戶毛利的近50%，而lyft超過了uber。 加入ubereats和其他新的業務收益后也是如此。

但是，所有這些數據都避免了一個問題，考慮到lyft的增長和每個顧客毛利的領先地位，其盈利能力能增加到比uber高的水平嗎？

或者更準確地說，lyft的其他人均價格會隨著增加而下降嗎？ 可悲的是，這些數據似乎沒有被證實這樣迅速發展。

uber年初各客戶的運營價格( opex、銷售和營銷、工程、管理和運營支出)明顯較高，但兩家企業后來在這方面的價格上完成了“位置交換”，uber大幅調整到每年9美元以下，lyft 結果表明，年末以來uber的人均損失比lyft少。

關于旅行的利益，情況相似。 年以來，uber保持了更好的盈利能力，從那時起，其領導能力有所增加，但實際上，uber的其他業務的價格被計入了客戶每移動的價格。

lyft的增長是否表明更高的支出是合理的？

lyft較高的人均運營價格之一可能可以解釋為lyft投資于運營、銷售和工程，開拓新市場，創造新產品，促進了增長。

為了看看這個戰略是否行得通，我們看了lyft和uber之間各自客戶的成長情況。

數據顯示，lyft的客戶復合季度增長率( CQR )從年第一季度到年第四季度為16.4%，略高于uber的15.3%。 這并不意味著過去兩個季度每個客戶的平均運營價格接近2美元是合理的。

我感興趣的是，盡管有很多關于#deleteuber的信息和評論，但似乎并沒有真正影響整個客戶的增長(從上圖中不太清楚整個事件發生在年第一季度中期)。 。

司機方面的表現怎么樣

招聘文件中關于司機的數據非常少，但對雙邊市場來說，這是單位經濟學故事中重要的一部分。

幸運的是，uber和lyft在他們的股票募集文件上提供了年第四季度各平臺上司機人數的消息。 這些消息很有啟發性。

關于年司機的各種數據

司機人數: uber 390萬，lyft 110萬。

乘客/司機: uber為382.82，lyft為162.18，uber高136%。

乘客預約/司機: uber是2，943美元，lyft是2，123美元，uber只高39%。 因為uber一次預約便宜41%。

總預約/司機: uber為3，633美元，lyft為2，123美元，19%的uber預約是非出租車服務。

年第四季度，每個普通uber司機的平均收入幾乎是lyft司機的兩倍！

他們解決了比lyft司機平均多136%的移動訴求，uber的每移動價格很低，但總預約量越來越多，因此被“利用”的可能性也很高。

這只是一時的比較(不太清楚年第四季度是否特別)，應該說掩蓋了其他重要因素，如稅收、通行費、費用、地區差異、uber和uber的差異等。

盡管如此，這種比較也是驚人的，同時lyft也是值得重視的。

結束語

鼓勵考慮投資這兩個市場的投資者更深入地研究(特別是在競爭動態比較具有各自優勢的多個地區市場而不是對比大市場時)。 盡管如此，我們可以從這一初步分析中得出一些有趣的結論。

lyft在平臺設施價值的提高和交易份額的增加方面取得了令人印象深刻的進展。 也許推測uber在美國等成熟的市場上已經取得了同樣的進展。

uber迅速擴大到海外市場，這些市場面臨著比美國更多的價格限制，但明顯比lyft帶來了更好的顧客經濟效益和司機經濟效益(如果年第四季度反映出一點跡象)。

年末/年初，uber發生了少量事件(這看起來是達拉斯·羅沙希( dara khosrowshahi )擔任CEO )，這些事件改變了支出，結果所有顧客的毛利都下降了，但該單位的經濟狀況更

如果lyft想實現長期可持續的快速發展，就必須找到更符合成本效益的方法來迅速發展業務，為現有的顧客和司機提供更好的服務。 這是因為現在的支出對于顧客的成長并不合理。

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